¿Cuáles son algunos hechos alucinantes sobre los proyectos de infraestructura de la India construidos después de 1947? Truco de Vida y Tiempo Feliz Lifehacker

El ferrocarril Konkan fue una creación del famoso hombre del metro E Sreedharan.
Algunos datos interesantes al respecto son los siguientes:
Lo que había que hacer:
~ 760 kM de rieles para ser colocados con poca pendiente.
~ 2000 puentes para construir
~ 92 túneles que suman 83 km de diámetro.
~ 42,000 terratenientes para tratar de adquirir 4,850 hectáreas de tierra
~ 4 gobiernos estatales para interactuar con
~ Rs.2250 crores que se plantean
~ Estilos de vida y medio ambiente para estar menos perturbados.
Esto fue iniciado en 1989 por el entonces ministro de ferrocarriles George Fernandes. Los desafíos fueron los siguientes: recaudar sus propios fondos y construir con velocidad y economía un ferrocarril que conecte Mumbai con Mangalore y pagar los préstamos en el tiempo prometido. Fernandes persuadió a Sreedharan para que saliera de su retiro para este proyecto.
Diseño:
Si los trenes alcanzaran las velocidades objetivo de 160kM por hora, se mantendría una trayectoria casi plana [- una pendiente de menos de 1 pie en 150 pies] y una curvatura de 1.25kM de radio. El problema era que toda la costa escénica de Konkan está llena de ríos, montañas, barrancos, valles y asentamientos humanos. La única forma en que se podía establecer la vía plana y rápida era aburriendo túneles largos y numerosos a través de montañas, construyendo altos viaductos a través de los valles, creando altos terraplenes, haciendo cortes profundos entre picos y construyendo varios puentes sobre cursos de agua.
Se utilizaron imágenes de satélite para decidir la alineación. Al probar que los viajes debían emprenderse en terrenos inhóspitos, la Corporación eliminó la incómoda práctica gubernamental de arar con jeeps. En su lugar, se reclutaron titulares de diplomas recién nacidos, se glorificaron con la designación de “Ingeniero”, se les dio motocicletas nuevas y toda la gasolina y una asignación diaria de Rs.100 cada una, ¡sin preguntas! Estos motociclistas rugieron en terreno áspero, lo mapearon y, cuando llegó el momento, lo marcaron y fijaron. Se habían alimentado con enormes dosis de motivación y, como resultado de sus viajes, la longitud original de 830kM se afeitó con 77kM.
Adquisición de tierras:
Mientras tanto, la adquisición de tierras se estaba llevando a cabo en los tres estados de Karnataka, Goa y Maharashtra. El enfoque fue humano y no oficial. Se explicaron los beneficios del ferrocarril para la economía de la región. Se les aseguró que su entorno y formas de vida no serían perturbados. Donde debían ser desplazados, se les proporcionaría espacios alternativos de su elección. En Goa, los bikies volvieron a hacerlo, confraternizando con la gente local y explicando los objetivos del proyecto.
La Corporación actuó de manera justa. En muchos casos, los terratenientes habían descuidado el papeleo. La Corporación realizó muchas gestiones y, cuando se arreglaron los papeles, se les pagó un precio justo. Un árbol de mango se valoró entre Rs.2000 y Rs.10,000 árboles de jack-fruit, Rs.2000 y anacardos, Rs.1000. Se dejaron solas las estructuras patrimoniales, comunitarias y religiosas. Los agricultores desplazados recibieron ayuda con el transporte y la rehabilitación. Cerca de Dasgaon, se construyó un nuevo cementerio y se deshuesaron y restos del antiguo terreno transportado con reverencia. Los cheques de pago fueron entregados a domicilio! ¡Todo esto se hizo en doce meses en una India altamente burocratizada!
Evitando a los tigres:
Sreedharan había dividido la longitud de 760kM en 7 sectores de aproximadamente 100kM cada uno. Cada uno tenía un ingeniero jefe con plena libertad de toma de decisiones. Y con la libertad llegó, en una impresión no tan pequeña, un objetivo de tiempo definido. Se instalaron cuatro plantas de concreto en Chiplun, Madgaon, Kudal y Murdeshwar para fabricar los 1.3 millones de durmientes requeridos para el proyecto. Además de esto, el cemento, el acero, los explosivos, los rieles y un centenar de otras cosas tenían que ser entregados a través de terrenos difíciles. Los depósitos fueron creados para estos. Siempre que fue posible, el diseño se estandarizó para construirse con piezas pretensadas fundidas en otros lugares. Las normas internacionales fueron seguidas en la evaluación y la contratación de los contratistas. Sus ofertas se decidieron dentro de las 72 horas posteriores a la apertura. Se nombraron inspectores independientes de garantía de calidad.
A pesar de todos estos preparativos, la prueba en tierra no fue mitigada de ninguna manera. Se encontraron muchas aventuras de peluquería, algunas que casi las matan. En 1994, el sector de Mahad tuvo inundaciones que se elevaron 12 pies sobre el nivel del camino. Cuatro trabajadores que construían el túnel de Byndoor fueron empujados hacia atrás 60 pies por un chorro repentino de agua. En Ukshi una montaña entera enterró las obras y el equipo. El ingeniero Kapoor que estaba construyendo el túnel de Pernem fue clavado por una roca en su pie y hundió el pecho profundamente después de un colapso del suelo. Fue rescatado por su colega Jayasankaran en un acto de audacia que le valió un premio de valentía. Los ingenieros se mantuvieron alejados de las casas durante meses. Y por último, pero no menos importante, las serpientes y los tigres debían ser respetados y se les debía dar un amplio rodeo.
Muchos ‘primicias’:
Cuando el ferrocarril se abrió al público el 26 de enero de 1998, anotó muchas primicias.
Por primera vez en la India, se recaudaron fondos para el proyecto sin tocar las arcas del gobierno. La capital autorizada de Rs.800 millones de rupias se agrupó entre los ferrocarriles y los estados de Kerala, Karnataka, Goa y Maharashtra. Esto fue aprovechado por medio de bonos públicos en la medida de Rs.2250 crore. Estos bonos tenían tasas de retorno atractivas, exenciones fiscales y reembolso garantizado. El proyecto también empleó al menor número de personas en su gestión: en su punto más alto, apenas 2400, desde el principio. Desde el principio, la Corporación se había fijado en el uso extensivo de la tecnología de la información. Considere esto en conjunto con el hecho de que en 1990, IT casi había comenzado a hacer sentir su presencia en todo el mundo. Se estableció un récord internacional en perforación de túneles: los 204 metros por mes del túnel de Natuvadi superaron los 187 metros anteriores. Y, un informe de SIDA, Suecia preguntó: ¿No resolvería Suecia gran parte de sus problemas de túneles al enviar a sus ingenieros al ferrocarril de Konkan?
Finalmente, ante el asombro de los indios incrédulos, el proyecto se completó en tan solo 8 años, lo que es un simple ojo en la India.